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王者荣耀卡盟辅助自动发卡 搞清楚DM-i比DM3.0省油的原因,弄明白增程技术究竟落不落后

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王者荣耀卡盟辅助自动发卡

关于长城魏牌李瑞峰喷华为余承东,以及讲“增程技术是落后技术”的事件,这里就不赘述了;感兴趣的读者可以参考下面这则视频,里面讲到了我们对长城魏牌这个观点的态度。

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不过这里不讲态度,只讲增程技术是否落后。

现在销量最高的新能源插电混动汽车不是增程式的问界、理想或岚图,而是比亚迪DM-i/DM-p架构的车辆;仅六月份的比亚迪插电混动汽车销量就突破了6.3万辆,加上纯电动汽车的销量突破13.4万辆,那么用这套平台作为参考就最有说服力,重点是DM系列有过多个混动平台,其中包括“增程模式”。

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DM3.0汉唐系列解读

汉DM3.0搭载的是双擎四驱系统,目前的众测油耗为<7L/100km,盘山公路和高速公路的实车油耗为6.5L/100km;这个油耗理论上并不算高了,因为在油电混合模式里,双擎四驱的汉是一辆全时四驱的插电混动汽车,具备4.7秒破百的实力,有超过两吨的整备质量,不论是轿车还是其他车型,在性能和整备质量相当的前提下,油耗都要超过汉很多。

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唐DM3.0有双擎四驱和三擎四驱两个选项,双擎版本同样能实现纯电模式后置后驱,不过后驱的SUV没有什么意思,还是全时四驱更稳;三擎版本的唐DM平均油耗为7.8L/100km,这辆车破百只要4.3秒,全时四驱还有后桥差速锁,实力与其相当的车辆没有一台能做到油耗更低。

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DM3.0是如何实现节油的呢?

那就是油电混合(HEV),现在的各大品牌的DHT都走油电混合模式的技术路线,不过还是有些差异的;DM3.0是以电机为主、内燃机为辅,但内燃机的占比仍旧不低的驱动模式,以唐DM3.0为参考,该车搭载的前后双电机有290kw/580N·m的动力储备,内燃机则为140kw/320N·m。

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显然是电机的动力更强,但是实现4.3秒破百还是需要内燃机的帮助;这套系统里的内燃机匹配了混动专用六档湿式双离合变速箱,与BSG发电启动一体机匹配,可以在全车速区间有效控制发动机的转速和输出功率,同时通过BSG还能实现换挡过程中控制发动机的转速,做到不仅没有顿挫,在加速时还能主动拉升发动机转速之后再与变速箱结合,结合瞬间甚至能有些加速感。

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可是DM-i/DM-p的汉唐油耗更低

汉DM-i的油耗可以低到5L/100km以内,汉DM-p的油耗在不需要频繁切换模式的前提下,也能哦故比汉DM3.0低一升;唐DM-i的众测油耗是不到5.9L//100km,比DM3.0版本低了几乎两升,DM-p版本预计也只是6.5L/100km以内,下周有望拿到测试车,咱们可以亲自测试一下。

这是怎么做到的呢?

很简单,DM3.0是纯油电混合,DM-i/p是「增程+油电混合」。

全新DM-i系统设定为时速80km/h以内不让内燃机参与驱动,只让内燃机带动发电机,与驱动电机分离进行单独的发电工作;时速超出之后再用内燃机串联发电机与驱动电机耦合,实现并联式驱动。

为什么加入增程模式的DM-i能让油耗变得更低?这就要来看一张图片了。

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传统发动机的转速落点和混动专用发动机的转速落地差异很大,这不难理解,DM3.0的内燃机匹配的六档湿式双离合变速箱,在加速过程中ECU会控制发动机换挡,换挡之前的发动机转速会拉升到一个高点,或者理解为在一个较大的转速区间内波动;发动机当然是转速越高油耗越高,转速指的是发动机曲轴每分钟的转速,汽车用的四冲程发动机转两圈做功一次,提高转速就等于提高单位时间内耗油做功的次数,这是转速和油耗的关系。

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DM-i做到了在80km/h以内不让发动机参与驱动,那么对应的转速就是不同车速时、电机运行时所需要的功率;转速会在一个很窄的范围内线性的波动,转速不会像DM3.0一样的在车辆加速过程中大幅拉升——这个状态相当于「低速定速巡航」,电机驱动车辆的加减速不影响内燃机的低功率运行状态,这是节油的基础。

纯增程式汽车是在全车速区间内都不用内燃机来驱动,那么内燃机所需要的就是依据对应车速的电机功率来调整发电功率,这样还是能让油耗更低。

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比如一台中大型增程轿车在高速巡航时需要20kw的功率,按照能量值换算,一升油约等于三度电;20kw的耗电量则约等于6.66升,这个成绩算高吗?如果在限速较低的道路上驾驶,比如时速80km/h以内,燃油车会因为频繁的加减速让耗油量达到8~9升,而增程式汽车却能以稳定的转速实现4~5升的低油耗,这就是增程驱动系统的优势。

增程系统先用内燃机发电,再用电动机驱动,这里的损耗不要计算吗?

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损耗当然要算,但效率差也要计算;内燃机的热效率最高不过40%多一些,DM-i专用发动机只是43%,其他普通的奥托循环发动机只是35%-39%。但是混动汽车或燃油汽车无法让转速稳定在最佳热效率对应的、窄窄的转速区间内运行,平均热效率可能只有30%上下;目前似乎只有DM-i系统在仍旧兼容油电混合模式的前提下,实现了最佳转速落点,而其次就是增程式汽车可能更理想的稳定转速落点。

电动机的销量最高超过97%,永磁同步电机达到90%左右是没有问题的。

内燃机如果要参与驱动且无法理想控制转速落点,频繁的高低转速波动就会让油耗变高;反之,通过低效率的内燃机稳定转速运行来发电,随后再用高效率、低损耗的电动机来驱动车辆行驶,按照一升油转化三度电的比例,综合汽车的平均电耗来计算,耗油量显然会更低。

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综上所述,增程汽车是能够省油的,增程平台中的内燃机可以通过转速的控制来稳定油耗;DM-i/DM-p架构也不例外,超出80km/h之后的油电混合模式也只是以电机驱动为主,让内燃机低比例辅助驱动,对于转速的控制能力仍旧很强,而只是没有采用纯增程,也许是考虑到1.5L NA&1.5T的成本,以及内燃机和车型与性能标准的需求,说白了就是不需要1.5T就能让秦宋PLUS实现最低油耗并实现不错的动力,纯增程可能要提升成本用1.5T,实现的结果相同就没有必要再提高制造成本了。

所以增程技术是很适合汽车使用的过渡技术,相比油电混合是两条不同的技术路线,不过在节油方面貌似有些优势,这是内燃机特性决定的。

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编辑:天和Auto-汽车科学岛

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